Obama e la crisi dell’industria automobilistica degli U.S.A.

Shamus Cooke

Trovare un significato ai recenti sviluppi nell’industria automobilistica è un processo difficile. Se guardate ai mass media o al governo per delle risposte, riceverete una prolissa descrizione degli accordi dietro le scene tra Obama ed i suoi consiglieri, i loro amici di Wall Street (gli obbligazionisti – le grandi banche e gli hedge funds) e da ultima la United Auto Workers (U.A.W.).

Sembra insolito ascoltare il presidente USA setacciare i dettagli economici della Chrysler: se avverrà oppure no una fusione con il fabbricante di auto italiano FIAT; se le banche e gli hedge funds saranno disposti oppure no a rinunciare ad un adeguato ammontare dei debiti della Chrysler e se la manodopera farà oppure no più importanti concessioni.

Per comprendere questa singolare dinamica si deve prima intendere la ragione per “ristrutturare” la Chrysler. Secondo l’amministrazione Obama, poiché la Chrysler ha prodotto più automobili di quante attualmente la gente sia in grado di permettersene in conseguenza della recessione, la società deve essere “rivoltata”.

Stabilimenti devono essere chiusi, salari e pensioni devono essere tagliati e le macchine devono essere vendute come ferraglia.

Invece che “ristrutturare” gli impianti per produrre veicoli per il trasporto pubblico, auto elettriche o vendere auto a prezzi sovvenzionati dal governo, l’amministrazione Obama interviene solamente secondo il principio che le automobili devono “rendere un profitto” sul “libero mercato”.

Quando raggiungere questo obiettivo significa che migliaia di lavoratori perderanno il posto di lavoro, mentre quelli rimasti guadagneranno sostanzialmente meno denaro e riceveranno meno benefici, una persona media metterà in discussione la moralità dei principi capitalisti di Obama.

La strategia che Obama utilizza per raggiungere i suoi obiettivi è indicativa della sua generale prospettiva di libero mercato. Essenzialmente Obama ha impugnato una pistola verso la U.A.W. quando ha annunciato che aveva 30 giorni per convenire in concessioni maggiori o vedere la Chrysler venire “liquidata” con il contratto sindacale ridotto in brandelli in un tribunale fallimentare. Dopo decenni che la U.A.W. faceva concessioni, ancora una volta la leadership ha esortato i propri membri a piegarsi all’indietro per la “sicurezza del posto di lavoro”.

Il presidente della U.A.W. Ron Gettlefinger ha razionalizzato il contratto di svendita dichiarando:

“I nostri membri hanno risposto accettando un accordo che è doloroso per i nostri lavoratori attivi e pensionati, ma che contribuisce a salvaguardare posti di lavoro della produzione USA e che da alla Chrysler una possibilità di sopravvivere”.

Dopo che è stato annunciato che il contratto era ratificato, cominciavano a diffondersi le voci che la Chrysler sarebbe stata comunque spinta al fallimento: le concessioni della U.A.W. sarebbero un punto di partenza per una rapida “ristrutturazione del tribunale fallimentare”.

Lo sleale ruolo di Gettlefinger nell’intera vicenda è stato lodato da The New York Times, che è sempre desideroso di essere amichevole con le imprese e che ha commentato:

“Mr. Gettelfinger, l’attuale presidente, è anche stato un leader efficace, dai nervi d’acciaio ed è riuscito a mantenere l’importanza del sindacato nelle recenti trattative, anche se la U.A.W. ha perduto quasi 200.000 membri da quando entrò in carica nel 2003″. (29 aprile 2009)

Naturalmente, qualunque presidente di sindacato che sia in carica con una perdita di 200.000 membri è un patetico fallimento.

In maniera interessante, le grandi banche e gli hedge funds, gli obbligazionisti, hanno sostenuto di venire trattati ingiustamente nel processo di ristrutturazione e che veniva dato un trattamento speciale alla U.A.W. Il governo USA stava chiedendo agli obbligazionisti di accettare perdite consistenti dei loro precedenti prestiti alla Chrysler per evitare i complessi procedimenti del tribunale fallimentare, dove tipicamente perdevano quasi tutto.

A causa degli stretti legami che queste banche e gli hedge funds possiedono con membri dell’amministrazione Obama e dal momento che sono stati trattati così gentilmente durante i salvataggi bancari, hanno deciso di condurre un forte accordo con il governo. Il gruppo ha eletto un comitato per intensi negoziati. The New York Times riferisce:

“Il comitato direttivo dei prestatori è formato da JPMorgan Chase, Citigroup, Morgan Stanley, Goldman Sachs e da altre quattro società d’investimento. Assieme rappresentano un gruppo più ampio di 45 banche e hedge funds”.

Quando è diventato ovvio che questa coalizione potrebbe chiedere più di quanto l’amministrazione Obama fosse disposta ad offrire e così minacciare una bancarotta della Chrysler, il governatore del Michigan ha implorato: “…Chiedo pubblicamente a questi hedge funds di non essere avidi…” Si da l’impressione di essere ugualmente sciocchi chiedendo ai serpenti di non strisciare sul ventre.

La domanda che qui dovrebbe porsi è perché Obama sia stato affatto disposto a ricevere questo gruppo. Se era imperativo che gli obbligazionisti dovevano subire una perdita gigantesca nell’affare Chrysler, non potrebbe Obama farlo appunto accadere? Questo non farebbe procedere molto più agevolmente l’intero processo?

Di nuovo, ciò violerebbe la sacra fiducia di Obama nell’economia di mercato. Se il governo iniettasse finanziamenti a sufficienza nella Chrysler per nazionalizzare la società, non soltanto i lavoratori potrebbero mantenere i livelli attuali di paga e benefici, mentre l’industria potrebbe essere “ri-attrezzata” e programmata in una maniera molto più razionale, ma gli obbligazionisti potrebbero venire spinti da parte a mani vuote.

Comunque, un simile sviluppo richiederebbe che l’amministrazione Obama fosse esplicitamente a favore dei lavoratori. Come è ora la situazione, Obama sta facendo del suo meglio per mantenere l’economia di mercato e, sebbene stia premendo su settori della classe imprenditoriale perché costringerla a delle concessioni — in questo caso sugli obbligazionisti — il suo approccio generale è di insistere perché i lavoratori abbassino i loro salari e benefici di modo che le società per le quali lavorano possano essere più redditizie e così più competitive.

Forse la parte più singolare del piano di ristrutturazione preliminare della Chrysler è che la U.A.W. emerga come il maggiore azionista della Chrysler. Dopo avere sacrificato tutti i loro salari e benefici, i lavoratori, infatti, possiederebbero la società.

Questo potrebbe essere un motivo per rallegrarsi se non fosse per l’attuale leadership della U.A.W. e della sua cieca fedeltà alla competizione sul libero mercato e di conseguenza la loro convinzione che i lavoratori debbano essere pagati a livello basso come i lavoratori pagati altrove al livello più basso — di modo che, di nuovo, la società possa raggiungere il successo.

Abbandonare questa servile obbedienza all’economia di mercato è atteso da troppo tempo dal movimento dei lavoratori. Concedere salari e benefici con la speranza di ottenere la sicurezza del posto di lavoro ha soltanto reso le corporations più ingorde e più esigenti dei lavoratori; nel frattempo i posti di lavoro continuano ad essere tagliati.

Qualunque cosa emerga dal tribunale fallimentare della Chrysler sarà sicuramente copiato dalla GM. Questo è un punto importante: nessuna lotta sindacale esiste in un vuoto sociale; i dirigenti prestano attenzione alle relazioni lavoro/azienda per vedere ciò che è probabile funzioni per la loro forza lavoro. Anche i lavoratori dovrebbero fare così.

Questo è rilevante anche a livello nazionale, specialmente durante tempi di recessione, quando le aziende accrescono il loro interminabile tentativo di compensare i loro decrescenti profitti diminuendo togliendo dai lavoratori. Laddove una battaglia perduta per i lavoratori crea lo scoraggiamento generale, una vittoria che ispira risona nella stessa misura.

I padroni utilizzano questa recessione per riprendere ciò che era loro stato preso nei decenni precedenti, iniziando dai lavoratori dell’auto. La GM ha già dei piani per tagliare 47.000 posti di lavoro internazionalmente — certamente chiederà concessioni simili a quelle dei lavoratori della Chrysler. Un sollevamento della massa della U.A.W. potrebbe facilmente accantonare i Gettelfinger all’interno del sindacato, allo stesso tempo ispirando nel metodo i lavoratori in ogni luogo.

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Shamus Cooke is a social service worker, trade unionist, and writer for Workers Action. He can be reached at portland@workerscompass.org